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当然，这并不是说唐代的官方海外贸易毫无意义，它至少提高了远程贸易量，而这本身也标志着跨文化互动规模的增长。 但我们应当清楚地意识到：唐代的"开放"并非现代意义上的"开放"，它和历代一样严格限制内部居民流动： 行旅往来于道路河川咽喉之地都要查验官府签发的通行证，更不许居民私自出国（所以玄奘和鉴真两位大师按唐代法律都属于非法出境）；它也屡次禁止民间参与海外贸易，只是闽粤一带天高皇帝远，这一禁令收效甚微。 东南沿海的海外贸易能得以逐渐兴盛，在一定程度上得益于它们远离国家权力中心的边缘位置，这使得当地社会能打破官方垄断的企图，灵活地自我调整以加入到海洋贸易的活动中去，但代价则是他们的活动常常无法得到官方的支持。 这有点类似《东南亚贸易时代》中所提到的东南亚在17世纪的悲剧： 由于权力和贸易密不可分，统治者和大臣不容许一个拥有自己声音的、独立于宫廷之外的大商人阶层存在，加上西方列强的竞争和打击，遂使当地无法向一个开放的贸易体系转型。 应该说，中国并不曾"失去"那个机会，因为它并不曾有过——至少在唐代是如此。然而理解这一历史，则不失为中国人一个反思的契机。 12 唐代主要的对外交通路线 八世纪前中叶，唐朝与七十余个国家有外交往来。唐贞元年间，宰相贾耽在《海内华夷图》记录了几条主要的对外交通路线： 一、营州（今辽宁朝阳）入安东（今辽东）道；二、登州（今山东烟台）海行入高丽渤海； 三、夏州（今陕北横山）塞外通大同云中（今山西大同）道； 四、中受降城（今内蒙古包头）入回鹘道； 五、安西入西域道； 六、安南（今越南河内）通天竺道； 七、广州通海夷道。 其中第七道"广州通海夷道"海洋航道始于广州，沿着传统的南中国海海路，穿越南海、马六甲海峡，进入印度洋、波斯湾。 如果沿波斯湾西海岸航行，出霍尔木兹海峡后，可以进入阿曼湾、亚丁湾和东非海岸，途经九十余个国家和地区，航期近百天，是八九世纪世界最长的远洋航线，也是东西方最重要的海上交通线。 (责任编辑：admin) |